Об утверждении Программы реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2001-2005 годы Постановление Правительства Республики Казахстан от 4 июня 2001 года N 756

В соответствии с постановлением Правительства Республики Казахстан от 7 марта 2000 года N 367  "О Плане мероприятий по реализации Программы действий Правительства Республики Казахстан на 2000-2002 годы" Правительство Республики Казахстан постановляет: 

1. Утвердить прилагаемую Программу реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2001-2005 годы. 

2. Настоящее постановление вступает в силу со дня подписания.

Премьер-Министр
     Республики Казахстан 

                                                Утверждена
                                              постановлением Правительства
                                                  Республики Казахстан
                                                от 4 июня 2001 года N 756  

        Программа реструктуризации железнодорожного 

              транспорта Республики Казахстан 

                    на 2001-2005 годы 

1. Паспорт 

"Программа реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2001-2005 годы" отражает основные направления реформирования отрасли на среднесрочную перспективу. 

В Программе обоснована необходимость проведения реструктуризации, указаны ее цели и задачи, изложена стратегия и этапы проведения реформ. Описаны необходимые механизмы государственного регулирования и контроля на железнодорожном транспорте, институциональные изменения, правовые основы для развития предлагаемой реструктуризации. 

Приведены возможные социальные последствия реструктуризации отрасли и меры по их смягчению. 

При разработке Программы учитывался международный опыт реформирования железнодорожной отрасли и рекомендации группы экспертов компании HWTSL Inс., работавших по проекту Азиатского Банка Развития. 

Реализация "Программы реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2001-2005 годы" (далее - Программа) предусматривается в три последовательных этапа: 

- I этап. Коммерциализация с 01.01.2001 г. до 01.07.2002 г.; 

- II этап. Развитие конкуренции в перевозочной деятельности с 01.07.2002 г. до 01.01.2004 г.; 

- III этап. Оценка результатов предыдущих этапов и определение дальнейших путей развития отрасли 1.01.2004-1.01.2006 гг. 

2. Введение 

Программа разработана в соответствии с Планом мероприятий по реализации Программы действий Правительства Республики Казахстан на 2000-2002 годы, утвержденным Постановлением Правительства Республики Казахстан от 7 марта 2000 года N 367 . 

На основании вышеназванного Постановления, а также в целях подготовки отрасли к предстоящей реструктуризации, ранее были разработаны и представлены на рассмотрение в Правительство Республики Казахстан "Концепция развития железнодорожного транспорта на 1999-2003 годы" и "Программа демонополизации РГП "Казакстан темiр жолы". 

Реформирование железнодорожной отрасли в Казахстане было начато в 1997 г. объединением трех казахстанских железных дорог в составе образованного республиканского государственного предприятия "Казакстан темiр жолы" и одновременным созданием в его составе шести управлений дорог. С момента создания до настоящего времени РГП "Казакстан темiр жолы" проведен комплекс мероприятий, серьезно улучшивших финансовое и производственное состояние предприятия. Однако, с учетом сдерживания тарифов, резервов по оптимизации и усилению эффективности работы предприятия недостаточно для решения структурных проблем отрасли, таких как дефицит инвестиционных ресурсов на воспроизводство основных фондов, дисбаланс активов и объемов работы. На нынешнем этапе, требуется принятие ряда кардинальных мер, которые будут затрагивать основы управления железнодорожным транспортом, повлекут необходимость институциональных изменений, внесения изменений в ряд правовых актов, а также государственной поддержки процесса реформ. Уровень задач, таких как большое сокращение численности работающего персонала, решение проблемы субсидирования пассажирских перевозок и их социальная значимость, требует непосредственного участия государства. Дальнейшее решение этих проблем только за счет усилий одного РГП "Казакстан темiр жолы" не снимет проблемы дефицита инвестиционных ресурсов в железнодорожную отрасль Казахстана. Данные инвестиции необходимо привлечь на обновление основных средств, создание новых импортозамещающих производств на базе высвобождаемых производственных мощностей и персонала, в том числе заводов по капитально-восстановительному ремонту, модернизации и сборке новых локомотивов и вагонов, строительству новых дорог. 

Таким образом, необходимость проведения структурных реформ и согласованных изменений тарифной политики продиктована современными экономическими условиями, в которых действует железнодорожный транспорт Республики Казахстан. 

3. Анализ современного состояния проблемы 

3.1. Место железнодорожной отрасли в экономике Казахстана 

Транспорт является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру экономики. Казахстан располагает достаточно развитой транспортной системой, включающей в себя железнодорожный, автомобильный, воздушный, внутренний водный и трубопроводный транспорт. Транспорт Казахстана развивался с учетом формирования отраслевых комплексов народного хозяйства республики (агропромышленного, топливно-энергетического, горнометаллургического, строительного и др.), обеспечивая взаимосвязи не только отраслей экономики и видов производства, но и территориальных комплексов. Наиболее динамичное развитие всех видов транспорта в республике происходило в 70-80-е годы. Экономический спад в странах СНГ, начавшийся в 90-е годы, привел к общему падению объема перевозок для всех видов транспорта. Стабилизация и рост объемов начался с конца 1999 года. 

В силу сырьевой направленности экономики Казахстана железнодорожный транспорт играет ключевую роль в транспортно-коммуникационном комплексе Республики Казахстан. Согласно данным Агентства Республики Казахстан по статистике в 2000 году в грузообороте всех видов транспорта его доля составляет 63% (см. диаграмму). 

                       Диаграмма 

                 (См.бумажный вариант) 

Основная товарная продукция, предъявляемая к перевозке, представляет собой массовые насыпные и наливные грузы, такие как уголь, зерно, нефть, руда, минеральные удобрения и т. д., перевозка которых автомобильным транспортом неэффективна. 

Географические условия Казахстана (отсутствие прямого выхода к морю, наличия судоходных рек), обширность территории, сырьевая структура производства и размещение производительных сил, неразвитость автодорожной инфраструктуры делают роль железнодорожного транспорта в экономике страны чрезвычайно важной. Эта роль сохранится в обозримом будущем. 

Дополнительно, находясь в центре Евразии, Казахстан обладает транзитным потенциалом - возможностью увеличения пропуска транзита через свою инфраструктуру по 5 международным железнодорожным транспортным коридорам. Основным из них является Трансазиатский маршрут, являющийся в будущем конкурентом морскому сообщению Юго-Восточная Азия - Западная Европа. 

Общая протяженность Трансазиатского маршрута от побережья Тихого океана до границ Западной Европы составляет 11 000 км, в числе которых 4000 км приходится на территорию Китая и 1800 км - на Казахстан. Грузовые перевозки по Трансазиатскому маршруту занимают 23-26 дней пути, а расстояние на 2000-3000 км короче, чем Транссибирский маршрут. 

Доля железнодорожного транспорта в структуре ВВП и доля отчислений РГП "Казакстан темiр жолы" в общем объеме государственных доходов Республики Казахстан приведена на схеме:

                          Схема 
                          (См.бумажный вариант)

     Являясь главным элементом транспортной инфраструктуры Казахстана, 
железнодорожная отрасль не могла избежать кризисных тенденций в экономике 
Казахстана после развала СССР. Объем перевозок неуклонно снижался в 
течение последних 10 лет и в 1999 году составил 26% к уровню 1991 года 
и только с конца 1999-2000 г. произошел рост.
               Приведенная продукция железнодорожного 
                      транспорта Казахстана
___________________________________________________________________________
 Наименование   ! 1991  ! 1992  ! 1993  ! 1994  ! 1995  ! 1996  ! 1997   
  показателя    !(отчет)!(отчет)!(отчет)!(отчет)!(отчет)!(отчет)!(отчет)
___________________________________________________________________________
Приведенная      393562  297866  209556  166076  137655  126877  119226
продукция,
млн т-км                  
Пассажирооборот,  19417   17969   20585   18830   13159   14188   12801    
млн п-км 
Грузооборот,     374145  279897  188972  147247  124496  112689  106425  
млн т-км
Погрузка, тыс.   331735  278772  218194  172888  157174  140130  137731
тонн
___________________________________________________________________________
     
(продолжение таблицы)
_______________________
1998   ! 1999  ! 2000  !     
(отчет)!(отчет)!       !     
_______________________!
110546  100559   135198!
                       !
 10669    8859    10215!     
                       !
 99877   91700   124983!
                       !
129932  123911   156306!
_______________________!

Позитивные тенденции 1999-2000 гг. дают основание предполагать, что нижняя точка снижения объемов перевозок пройдена. В 2000 году рост объемов приведенной продукции составил 34% (до 135 198 млн.т-км). 

3.2. Характеристика отрасли 

Эксплуатационная длина железных дорог Казахстана составляет более 13,6 тыс. км, в том числе двухпутных линий - более 5 тыс. км (37%), электрифицированных линий - 3,7 тыс. км (27%). Развернутая длина главных путей - 18,8 тыс. км, станционных и специальных путей - 6,7 тыс. км. Основная часть железнодорожной сети РГП "Казакстан темiр жолы" (97,5%) расположена на территории Казахстана, а оставшиеся 2,5% - на территории приграничных районов России. По территории северных и центральных областей республики проходит 5732 км путей, что составляет 42% всей эксплуатационной длины путей, находящихся в распоряжении РГП "Казакстан темiр жолы". В южных и восточных районах страны расположены 3992 км путей (29,3%), а в западных - 3577 км (26,2%). Часть железнодорожной сети на территории Республики Казахстан находится в управлении железнодорожных администраций Российской Федерации, Узбекистана и Кыргызстана. 

На железнодорожной сети республики расположены 751 раздельных пункта. На 351 станциях производятся грузовые операции, 21 станция имеет автоматизированные системы управления, 38 - оборудованы сортировочными устройствами (горками, полугорками и наклонными вытяжками), 6 - оборудованы пневматической почтой для пересылки грузовых и поездных документов. 

Техническую вооруженность локомотивного хозяйства характеризуют локомотивные депо, сгруппированные по их назначению, типу тяги, а также пункты технического обслуживания, экипировки, обмывки локомотивов. В 2000 году по РГП "Казакстан темiр жолы" насчитывалось 18 ремонтных, 28 оборотных локомотивных депо и 5 производственных кооперативов по ремонту локомотивов, 41 пункт технического обслуживания, 61 пункт экипировки и 3 пункта обмывки. Инвентарный парк локомотивов в последние годы, в связи с падением объемов перевозочной работы, сократился, но все еще остается значительным - 1863 единицы, в том числе 730 магистральных тепловозов, 617 электровозов и 516 маневровых тепловоза. 

Вагонное хозяйство РГП "Казакстан темiр жолы" сегодня представляют 16 эксплуатационных вагонных депо, 12 ремонтных вагонных депо и 4 кооператива по ремонту вагонов, 90 пунктов технического обслуживания грузовых вагонов, 56 пунктов и постов безопасности движения поездов, 188 контрольных постов выявления неисправностей вагонов на ходу поезда и пр. Инвентарный парк грузовых вагонов Казахстана на момент распределения вагонов бывшего МПС СССР (по состоянию на 01.01.93) составлял 104 985 вагонов. За семь лет он уменьшился на 16,7% и составил на 01.01.2001 года 85 818 вагонов. 

По основным показателям технического оснащения железных дорог (эксплуатационная длина, протяженность электрифицированных линий, рабочий парк грузовых вагонов) и перевозочной работы (грузооборот, пассажирооборот, погрузка грузов) Казахстан занимает третье место среди республик бывшего СССР, уступая России и Украине. 

Следует отметить, что физический и моральный износ основных фондов РГП "Казакстан темiр жолы" является значительным, поскольку вследствие объективных экономических причин после 1991 г. темпы их обновления были низкими. Износ основных фондов в среднем составляет 60%. 

3.3. История реструктуризации железных дорог в Казахстане 

До распада СССР железнодорожный транспорт Казахстана был представлен тремя железными дорогами: Алма-Атинской, Целинной и Западно-Казахстанской, входившими в сеть железных дорог МПС СССР (в период 1958-1977 гг. железнодорожная сеть существовала в рамках одной Казахской железной дороги). Системный кризис, сопровождавший распад СССР и переход к рыночной экономике, наряду с несоответствием менеджмента предприятий новым условиям хозяйствования привели железнодорожную отрасль к финансовому и производственному кризису. 

В этих условиях Правительством РК был предпринят первый шаг по реструктуризации отрасли. 31 января 1997 года Постановлением Правительства "О реорганизации предприятий железных дорог республики путем слияния республиканских государственных предприятий: Администрации Алматинской железной дороги, Администрации Целинной Железной дороги и Администрации Западно-Казахстанской железной дороги" было создано Республиканское государственное предприятие "Казакстан темiр жолы". Целью слияния являлась оптимизация структуры управления перевозочным процессом и ликвидация ее излишних звеньев, финансово-экономическое оздоровление железнодорожной отрасли. Правильность принятого решения подтвердили результаты последних четырех лет. 

В период 1993-1999 годы шло неуклонное снижение объемов перевозочной работы, обусловленное внешними объективными причинами. В то же время эффективность эксплуатационной работы и рентабельность грузовых перевозок, начиная с 1994 года по 1997 год, ухудшались. Наихудшим с этой точки зрения был 1996 год. Начиная с 1997 года, с объединением трех дорог в единое предприятие - РГП "Казахстан темiр жолы", качественные показатели стали улучшаться и к 1999 году практически достигли, а по ряду показателей превзошли, уровень 1993 года. 

Первоочередными мерами руководства РГП "Казакстан темiр жолы" стали мероприятия по стабилизации финансового положения отрасли. Была произведена консолидация всех финансовых потоков, централизованы доходы от перевозок во всех видах сообщений, установлен ежедневный учет поступления и расходования денежных средств. Была проведена большая работа по управлению оборотным капиталом, результатом которой стало заметное снижение уровней дебиторской и кредиторской задолженностей, ликвидация задолженности перед бюджетом, организация более действенного управления товарно-материальными запасами и топливно-энергетическими ресурсами отрасли. Так, если по состоянию на 01.01.1997 дебиторская задолженность составляла 31,7 млрд. тенге, то по состоянию на 01.01.2001 ее уровень снизился до 16,2 млрд. тенге. Еще более значительным было снижение кредиторской задолженности - с 45,1 до 18,8 млрд. тенге, ликвидирована полугодовая задолженность по заработной плате. Оптимизация системы материально-технического снабжения, оперативное управление производственными запасами, пересмотр нормативов потребления ресурсов, реализация единой технической политики позволили в 1999 году по отношению к 1998 году снизить объемы производственных запасов на 4,6 млрд. тенге, или на 26,6%. 

Были приняты срочные меры по приведению в надлежащее техническое состояние производственных фондов, в частности, был заметно увеличен объем капитального ремонта основных фондов (главным образом, пути).