Экспертное заключение национальной палаты предпринимателей Республики Казахстан на проекты приказов «Об утверждении Перечня социально значимых пассажирских межобластных сообщений», «Об утверждении Правил субсидирования убытков перевозчика, связанных с осуществлением пассажирских перевозок по социально значимым сообщениям», «Об утверждении Правил проведения конкурса на основе открытого тендера по определению перевозчиков, осуществляющих железнодорожные пассажирские перевозки по социально значимым межобластным сообщениям, убытки которых подлежат субсидированию за счет бюджетных средств», «Об утверждении Методики определения объемов субсидирования убытков перевозчиков, осуществляющих перевозки пассажиров по социально значимым сообщениям» от 31 октября 2014 года № 12203

по письму № 20-20-01/1077
от 09.10.14 г.

Рассмотрев проект приказа Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан «Об утверждении Перечня социально значимых пассажирских межобластных сообщений», сообщаем, что замечаний и предложений нет.

По проектам приказов Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан: «Об утверждении Правил субсидирования убытков перевозчика, связанных с осуществлением пассажирских перевозок по социально значимым сообщениям», «Об утверждении Правил проведения конкурса на основе открытого тендера по определению перевозчиков, осуществляющих железнодорожные пассажирские перевозки по социально значимым межобластным сообщениям, убытки которых подлежат субсидированию за счет бюджетных средств», «Об утверждении Методики определения объемов субсидирования убытков перевозчиков, осуществляющих перевозки пассажиров по социально значимым сообщениям» направляем замечания, согласно приложению к экспертному заключению.

  Приложение на ___ л.

Член Правления – Заместитель  

Председателя Правления Г. Курбанбаева

- к проекту приказа «Об утверждении Правил проведения конкурса на основе отрытого тендера по определению перевозчиков, осуществляющих железнодорожные перевозки по социально значимым межобластным сообщениям, убытки которых подлежат субсидированию за счет бюджетных средств» (далее Правила по определению перевозчиков)

1. В подпункте 1) пункта 11 проекта Правил по определению перевозчиков предлагаем исключить слова «не менее чем на четырехлетний период», так как тендер проводится на период в 1 год.  

Требование заключения договоров на аренду пассажирских вагонов на четырехлетний срок для частных перевозчиков несет в себе риски, так как при заключения данных договоров арендодатель жестко прописывает стоимость аренды и процент увеличения стоимости по аренде по годам, и в случае расторжения договора по инициативе перевозчика (не пройдет пролонгацию или проиграет тендер), перевозчик будет обязан выплатить пеню за упущенную выгоду. Кроме того,

1) подвижной состав (вагоны) в течение года может менять дислокацию, могут быть возвращены или заменены, в связи с необходимостью проведения собственником их деповского или капитального ремонтов;

2) при аренде вагонов у владельцев из других сопредельных государств (в том числе, государств-участников ТС) они могут быть ввезены на территорию РК в таможенном режиме «временного ввоза», то есть не более, чем на два года.

В условиях, когда большинство текущих договоров хозяйствующих субъектов между собой, а также с государственными органами и с монополизированными услугодателями заключается всего на 1 год, такая обязывающая норма ограничивает свободу предпринимательства, как в выборе арендодателей, так и в сроках аренды и др.

Также Правилами закупок АО «Самрук-Казына» (ПП РК от 28.05.2009г. № 787), предусмотрено приобретение товаров, работ и услуг в рамках ежегодно утвержденного бюджета, заключение договоров на долгосрочный период допускается на приобретение ТМЦ с отечественными товаропроизводителями.

2. В подпункте 5) пункта 11 Правил по определению перевозчиков слова «полное» и «ежегодное приобретение вагонов для пополнения собственного парка вагонов»- исключить.  

Так как средств на покупку вагонов Методикой определения объемов субсидирования не предусматривается, соответственно требовать от перевозчика покупку вагонов необоснованно.  

Также, в настоящее время, к примеру, в части приобретения пассажирских вагонов, перевозчик работает в условиях «non-profit» на социально значимых маршрутах, также из-за существенной девальвации национальной валюты и отсутствия льготного кредитования малого и среднего бизнеса в железнодорожной сфере (объективные условия), перевозчик при всем желании не могут гарантировать, что он вовремя приобретет новые вагоны. Тем более, что хорошие по качеству и низкие по цене, вагоны китайского производства, не доступны, так как на государственном уровне отсутствует их сертификация и затруднен их ввоз.

Либо слова «ежегодного приобретения вагонов для пополнения собственного парка вагонов за предшествующий период осуществления перевозок пассажиров по социально значимым сообщениям.» заменить словами «приобретение вагонов для пополнения собственного парка вагонов за период осуществления перевозок пассажиров по социально значимым сообщениям с момента определения перевозчика победителем на тендере до разрешенного Правилами срока пролонгации.». То есть за период 4 года, так как средств на покупку вагонов методикой определения объемов субсидирования не предусматривается, соответственно Перевозчик должен привлекать заемные средства у банков второго уровня. Вследствие высокой стоимости вагонов период кредитования будет составлять не менее 5 лет.

3. В подпункте 4) пункта 11 Правил по определению перевозчиков предлагаем слова «отсутствие у перевозчика задолженности» заменить словами «отсутствие претензий к перевозчику по задолженности».

Входит в противоречие пп. 7) п. 12 Правил по определению перевозчиков, где предусмотрено, что при наличии задолженности предоставляется двухстороннее соглашение о графике погашения задолженности.

4. В подпунктах 8) и 9) пункта 12 Правил по определению перевозчиков слова «ежегодного приобретения вагонов для пополнения собственного парка вагонов»- исключить. Обоснование приведено выше по замечаниям к подпункту 5) пункта 11 Правил по определению перевозчиков.

5. В пункте 24 цифру «40» заменить цифрой «60». Данное изменение позволит перевозчику своевременно подать заявку в МНЭ РК (КРЕМиЗК) на получение ВПК на услуги МЖС и получить ВПК с 01 января соответствующего года, так как рассмотрение заявки на ВПК в госорганах составляет 40 календарных дней.

6. В пункте 26 Правил предлагаем слова «за один рабочий день до даты проведения тендера» заменить словами «за один час до проведения тендера». Так как установленный проектом срок уменьшает период подачи заявления на сутки, а также позволит получить дополнительное время для иногородних компаний для доставки необходимых документов.

7. Подпункт 4) пункта 36 Правил по определению перевозчика предлагаем исключить.

Данная норма устанавливает так называемое «антидемпинговое ограничение» цены тендерной заявки не более 10 %. Включение такой нормы в декабре 2012 года свело на «нет» рыночную суть самих конкурсов, устраняет механизмы сокращения (экономии) бюджетного субсидирования и эффективности социально значимых перевозок, ограничивает широкий доступ частных перевозчиков  на рынок пассажирских перевозок, фактически монополизированный государственными перевозчиками.

Также в соответствии с подпунктом 3-1) статьи 1 Закона РК «О государственных закупках» определено, что демпинговая цена конкурсной заявки - цена конкурсной заявки потенциального поставщика, по которой предлагаются товары, работы и услуги, значительно ниже уровня цен, сложившихся на определенном товарном рынке.

При этом в соответствии с подпунктом 3-1 статьи 16 Закона «О государственных закупках» конкурсная комиссия вправе отклонить конкурсную заявку потенциального поставщика в случае, если цена его конкурсной заявки является демпинговой. Порядок определения демпинговой цены конкурсной заявки устанавливается Правительством Республики Казахстан.

Однако постановление Правительства РК «Об утверждении Правил определения демпинговой цены конкурсной заявки» от 20 мая 2005 года № 481 утратило силу 9 ноября 2010 года (ППРК № 1177). В соответствии с данным постановлением цена конкурсной заявки потенциального поставщика на товары, работы и услуги признавалась демпинговой в случае, если она была ниже более, чем на тридцать процентов от среднеарифметической цены всех конкурсных заявок, представленных для участия в конкурсе.

8. В пункте 56 слова «не более 3 раз» предлагаем заменить на слова «не более 4 раз».  

Действующий механизм субсидирования убытков и срок предоставления маршрутов перевозчикам, предусмотренный Законом РК «О железнодорожном транспорте» и Правила субсидирования является основным сдерживающим фактором для привлечения частных инвестиций в обновление подвижного состава. Субсидирование убытков исключает возможность получения перевозчиком прибыли, в то время как получение прибыли для обновления подвижного состава предусмотрена в калькуляции стоимости аренды пассажирских вагонов, предоставляемых АО «Пассажирская лизинговая вагонная компания» - дочерняя структура АО «Пассажирские перевозки».

Такое положение предоставляет возможность приобретать пассажирские вагоны только АО «ПЛВК», тогда как невозможность получения прибыли частными перевозчиками не дает им возможности выплачивать основной долг по любому кредитному соглашению.

В настоящее время любой из действующих частных перевозчиков имеет заинтересованность в приобретении пассажирских вагонов, однако условия для привлечения заемных средств и окупаемости инвестиций не созданы. Кроме того, максимальный срок предоставления маршрута перевозчику с учетом пролонгации составляет 3 года, что является недостаточным сроком для окупаемости инвестиций в приобретение пассажирских вагонов.  

В связи с тем, что перевозчик надлежаще исполняет свои договорные обязательства перед уполномоченным органом (пассажирооборот, вагонооборот, целевое использование денежных средств) необходимо увеличить срок пролонгации Договора не менее чем на 5-10 лет.

  9.  в пункте 58   цифру «75» предлагаем заменить на цифру «70», так как за пять календарных дней перевозчик не сможет обеспечить сбор всех необходимых документов на пролонгацию.

  10.  По пунктам 24, 57, 58   предлагаем сроки, связанные с проведением конкурса и пролонгации, сделать одинаковыми. Также указанные сроки не совпадают со сроками окончательного уточнения и утверждения республиканских бюджетных программ.  

В проекте Правил имеются различные условия по срокам:  

- по тендеру «…объявление подается не позднее чем за 15 календарных дней до проведения тендера…» и «При этом, тендер проводится не менее чем за 40 календарных дней до окончания сроков заключенных Договоров.» (пункт 24);

- по пролонгации «… Уполномоченный орган утверждает и за 80 календарных дней до окончания срока действия договоров предоставляет перевозчику основные условия осуществления перевозок пассажиров…», при этом «… перевозчик за 75 календарных дней до окончания срока действия Договора предоставляет в адрес уполномоченного органа заявку на пролонгацию…» (пункты 57 и 58).  

В итоге предоставление более длительных сроков позволит как действующим, так и новым Перевозчикам получить одинаковые конкурентные условия на рынке пассажирских перевозок.  

11. Подпункт 2) пункта 61 Правил определения перевозчиков исключить.  

В Договоре на субсидирование предусмотрена ответственность Перевозчика за перевозку безбилетных пассажиров и/или нарушения условий перевозки багажа и грузобагажа, следовательно, за одно нарушение не может быть двойная ответственность. Также неясно, из какого расчета определено количество в 100 безбилетных пассажиров.

Либо подпункт 2) пункта 61 Правил определения перевозчиков дополнить абзацем: «Требование подпункта 2) не распространяется на перевозчика, предоставившего гарантийные письма-обязательства о приеме на работу квалифицированного штата работников поездных бригад перевозчика, ранее обслуживающего социально значимый маршрут с учетом прицепных и беспересадочных вагонов в пределах нормативной численности в соответствии с приложением 6 к настоящим Правилам.»  

ТОО «Пассажирская компания «Туран Экспресс» систематически проводит мероприятия по выявлению фактов нарушения условий перевозки багажа и грузобагажа и провозу безбилетных пассажиров. Ответственность за данное нарушение должна возлагаться не только на перевозчика, но и на работников поездных бригад, которые непосредственно являются нарушителями данных условий.  

Кроме того, безбилетный провоз пассажиров не является по Трудовому законодательству нарушением за которым следует увольнение или расторжение трудового договора, поэтому Перевозчик применяет норму наказания согласно Трудового законодательства (замечание, выговор, строгий выговор) только потом увольнение, данная норма дает право Работнику уходить от ответственности.  

Нужно ужесточить пункты трудового законодательства, по которым Работодатель имеет право уволить работника, а затем применять этот пункт. Так как на них распространяется положение о гарантированном приеме на работу новым перевозчиком согласно пп. 6) пункта12 Правил определения перевозчиков в пределах нормативной численности в соответствии с приложением 6 к Правилам.

12. В Приложениях 7 и 8 к Правилам определения перевозчиков в таблицах слова «1. Приобретение железнодорожных пассажирских вагонов» и «6.Приобретение железнодорожных пассажирских вагонов» исключить. Обоснование приведено выше по замечаниям к подпункту 5) пункта 11 Правил по определению перевозчиков.

13. Подпункт 5) пункта 36 и пункты 65,67 Правил исключить,

Нормы касательно фактов предоставления перевозчиком заведомо ложных сведений в предоставленной тендерной заявке, в предоставляемых отчетах исключить, так как документы к заявке предоставляются либо оригиналы либо нотариально заверенные копии, а также сведения в отчетах берутся из информационных систем АО «НК «КТЖ» и Национального пассажирского перевозчика и могут быть проверены на любом этапе государственными органами, в том числе и Счетным Комитетом Республики Казахстан.

14. Подпункт 2) пункта 70 цифру «53» заменить на цифру «69», так как по пункту 53 предусмотрено, что потенциальный перевозчик выбирает один из видов обеспечения заявки на участие в тендере, то есть без данного обеспечения перевозчик не допускается к тендеру.

- к проекту приказа «Об утверждении Правил субсидирования убытков перевозчика, связанных с осуществлением пассажирских перевозок по социально значимым сообщениям»

   По приложению 8 к Правилам субсидирования.    

В Перечне расходов, которые не учитываются при формировании фактических расходов перевозчиков, связанных с субсидируемой деятельностью, предлагаем пункт 1) исключить.  

Не конкретность этих и других пунктов до настоящего времени позволяет контрольно-надзорным органам квалифицировать некоторые прямые расходы перевозчика, как сверхнормативные и другие (к примеру, в проверках органов транспортной прокуратуры, Счетного комитета и др.).

Практика работы пассажирских перевозчиков показывает, что отсутствует ясная и четкая расшифровка понятий сверхнормативные и коммерческие потери, другие непроизводительные расходы и потери.

- к проекту приказа «Об утверждении Методики определения объемов субсидирования убытков перевозчиков, осуществляющих перевозки пассажиров по социально значимым сообщениям»

   По пункту 10 раздел 6.   Формирование расходов перевозчика.

   В подпункте 3). Расчет расходов арендуемого парка подвижного состава:  К   резерв   – коэффициент обязательного резерва вагонов: по пассажирским вагонам равный 1,07 (7% от общего количества вагонов в обороте) …», предлагаем цифру 1,07 заменить на 1,20 (20%).

Данное предложение обосновывается тем, что практически у всех перевозчиков составы поездов на социально значимых сообщениях сформированы из вагонов разных типов (общие, плацкартные, купейные). Следовательно, при формировании общего резерва вагонов, связанного с необходимостью их замены при проведении сезонных ТО-3, деповских и капитальных ремонтов, возникает необходимость учета и типов вагонов.  

  Так, например, по ТОО «Марал Нур» составность поезда №307/308 «Астана-Жезказган» составляет 9 вагонов, в том числе 4-купейных, 3-плацкартных и 2-общих. В течении года минимум один из этих типов проходит или может пройти обязательные виды техобслуживания или ремонтов. Поэтому предлагается коэффициент резерва вагонов установить не менее  К   резерв  =1,2.

По пункту 12 в разделе 6.1  . «Расчет основных прямых расходов производства» предлагаем:

1) включить должности поездных механиков на каждый рейс. При определении необходимой нормативной численности производственного персонала в расчетах по фонду оплаты их труда не учтены должности поездных механиков, от которых также зависит безопасность и непрерывность перевозок;

  2) показатель  Р   з.п.   (среднеотраслевая заработная плата проводников) принимать равной на уровне средней зарплаты проводников, которая установилась в системе Национального пассажирского перевозчика АО «Пассажирские перевозки». При расчете фонда оплаты нормативной численности проводников показатель  Р   з.п.   необходимо принимать равной не среднестатистической заработной плате работающих по Казахстану (нынешняя практика), а на уровне средней зарплаты проводников, которая установилась в системе Национального пассажирского перевозчика АО «Пассажирские перевозки», так как она более объективно отражает ситуацию на рынке труда проводников. Существующая методика расчета на основе показателя средней заработной платы устарела и не отображает реальную картину на рынке труда проводников. 

3.  По разделу 6.2  . «Расчет расходов периода предлагаем дополнить абзацем следующего содержания: «Расходы по вознаграждениям Банку за предоставление заемных средств для приобретения пассажирских вагонов».

В силу того, что в новых Правилах по определению перевозчика в пп. 5 пункта 11 Раздел 3 от перевозчика требуют приобретение пассажирских вагонов, а средств на это Методикой не предусматривается, Перевозчик должен привлекать заемные средства и платить назначенные банком проценты за пользование кредитом. Так как пассажирские вагоны будут использоваться для обеспечения бесперебойного осуществления перевозок по социально значимым сообщениям, то и расходы по приобретению пассажирских вагонов в кредит должны субсидироваться.